Duizenden jaren droeg de mensheid uitsluitend een helm bij de beoefening van de krijgskunst. Ter bescherming tegen knots, bijl, zwaard, speer, pijl of kogel. In het gemotoriseerde tijdperk bleek de helm ook goed van pas te komen als wapening tegen de gevaren op de weg. Het verkeer begon in de loop van de twintigste eeuw steeds meer gelijkenis te vertonen met een grimmige oorlog. Motorjournalist Fanta Voogd dook in de evolutie van de (motor)helm. Een geschiedenis geschreven in bloed.
Motorpet, renkap, pothelm, jethelm, integraalhelm, motorhelm plus een eindeloze parade van minder geslaagde tussenvormen en mutanten. De helm heeft zich ontwikkeld door een proces van natuurlijke selectie, maar dan net even anders. De selectie vond niet plaats middels voortplanting, maar door imitatie. Zo keken de eerste motorcoureurs het gebruik van een leren kapje af van de pioniers van de luchtvaart. De gewone motorrijders aapten op hun beurt na wat de coureurs op hun hoofd zetten.
Naast de luchtvaart en de motorsport heeft de cinema een grote invloed gehad op de ontwikkeling en verspreiding van de valhelm. Niet alleen liet men zich leiden door veiligheid maar ook door de vraag wat het coolst oogt. Want of een helm wordt gedragen om het hoofd te wapenen tegen de vijand, een medeweggebruiker, een boom of de straatstenen, hij dient tegelijk ook altijd om mee te pronken. Pantser en hoofdtooi in één.
Het begin: de motorpet
Op de redactie van het motortijdschrift Moto73 staan twee archiefkasten met de complete jaargangen van het tijdschrift Het Motorrijwiel/Motor (1913-2017), een goudmijn voor de liefhebbers van motorhistorie. De foto’s in die eerste jaargangen tonen bijna uitsluitend motorrijders met een nonchalante pet en nu en dan zelfs een hoed op het hoofd. Het Motorrijwiel raadt de motorrijdster of duopassagiere speciale motorkapjes aan van leer of zogeheten ‘oil-silk’. “Als ge dat draagt mag het straatkeien regenen en uw haar wordt nog niet nat.” Maar de motorjournalist is vooral verrukt over een pet van flanel of tweed. “…een beetje scheef opgezet, de bol aan den éénen kant iets overhangend, en dan bij leelijk storm-weer b.v. met den stormband onder den kin.” In het hele verhaal geen woord over de noodzakelijke bescherming van het vitale orgaan ónder de pet en de ontoereikende bepantsering van ons eigen schedeldak. Ach, de jaloersmakende onbevangenheid van die vroege motorjaren.
Tot in de vroege jaren zestig zou een motorrijder met hooguit een pet op zijn of haarhoofd een alledaags verschijnsel blijven. Rond de Tweede Wereldoorlog hadden sommige motocyclistes de alpinopet ontdekt, een baret met bovenop een mal sliertje. Dat een motorpet ook nog altijd ultracool kon zijn, bewees Marlon Brando toen hij in The Wild One (1953) als motorbendeleider Johnny Strabler rondreed met een pet met leren klep (merk: Lancaster). Elvis Presley stond aan het begin van zijn carrière (1956) op de cover van het Harley-Davidson-blaadje The Enthusiast terwijl hij zwaait met zijn motorpet. Onze vaderlandse kunstnozem Jan Cremer poseerde voor de kaft van zijn ‘onverbiddelijke bestseller’ (1964) op een Harley-Davidson Liberator. Op zijn hoofd een archaïsche motorpet met stofbril op de klep.
Piloten dragen als eerste hoofdbescherming: de renkap (1907)
Waarschijnlijk droegen piloten aan het begin van de vorige eeuw als eerste een leren kap. Of waren het toch wielrenners, auto- of motorcoureurs? Het onderscheid tussen de verschillende categorieën snelheidsduivels was in die jaren niet altijd even scherp. Neem de Amerikaan Glenn Curtiss. Hij begon zijn carrière als wielrenner, maar in 1901 verlegde hij zijn aandacht naar motorfietsen, die hij zelf bouwde en waarmee hij telkens nieuwe wereldsnelheidsrecords brak. Een paar jaar later ontpopte hij zich ook nog eens tot een van de belangrijkste luchtvaartpioniers van de VS. Zijn wielerwedstrijden reed hij blootshoofds, evenals zijn eerste snelheidsrecord op de motor (1903: 103 km/h). Maar toen hij in 1907 een snelheid van ruim 219 km/hbehaalde, had hij toch maar een vliegenierskap opgezet. Anthony Fokker was nog zo’n aeronaut die zijn pilotenkap ook droeg tijdens de ritjes op zijn Harley.
De berijders van de hoge rijwielen die rond 1880 in de mode waren, droegen soms al een soort van tropenhelm. Wie de foto’s van baanwielerwedstrijden rond 1910 aandachtig bestudeert, ziet dat sommige wielrenners en hun gangmakers op de motor een soort leren dop dragen. In de VS waren het footballers die in 1896 al voor het eerst een leren helmpje opzetten.
In het midden van de jaren tien wordt het dragen van een leren renkap bij motorraces steeds gebruikelijker, zo blijkt uit de foto’s in Het Motorrijwiel. In titel ‘De Motormensch die jaren waren de deelnemers van betrouwbaarheidsritten trouw gebleven aan hun motorpet’. Maar vanaf 1920 worden ook bij deze tak van sport de eerste leren kapjes gesignaleerd. Eind 1921 publiceerde Het Motorrijwiel een artikel onder de titel‘De Motormensch in Wintertenu’, waaruit blijkt dat de renkap ingeburgerd raakt onder motorrijders. “In den winter beginnen ook vooral onze ooren al gauw tegen de koude te protesteeren. Een renkap, met bont gevoerd, is hier een ideaal hulpmiddel.” Deze leren kap werd ook al aangeduid als ‘valpet’, ‘valhoed’ of ‘valhelm’, hoewel dat wat in onze ogen die naam verdient zich pas in 1914 zou aandienen.
De eerste helm met harde schaal: de pothelm (1914)
De Britse arts Eric Gardner verzorgde gewonden bij de races op het in 1907 geopende Brooklands-circuit even ten zuidwesten van Londen en had naar zijn smaak iets te veel motorrenners met hoofdletsel in zijn behandelkamer zien voorbijkomen. Hij liet een helm maken van canvas gedrenkt in schellak, een door luizen afgescheiden oer-kunststof, waarvan voor de komst van vinyl ook grammofoonplaten werden gemaakt. Met deze eerste valhelm met een harde schaal ging Gardner begin 1914 naar het circuit op het eiland Man, waar in het zevenjarig bestaan van het circuit al twee dodelijke slachtoffers waren gevallen. Na een proef besloot de Auto-Cycle Union (de Britse variant op onze KNMV) de helmplicht in te voeren bij races. Tussen 1915 en 1922 zouden er geen dodelijk ongevallen plaatsvinden op Man. Helaas was geen enkele protectie blijvend bestand tegen de gevaren van het circuit. Vanaf 1923 zouden er in totaal meer dan 250 dodelijke slachtoffers vallen.
De vergeelde en verkruimelende pagina’s van Het Motorrijwiel laten zien dat motorcoureurs in de tweede helft van de jaren twintig inmiddels zonder uitzondering een helm dragen. Het soort helm dat pas veel later een pothelm zou gaan heten. Een halve bol waar onderuit de leren flappen van een renkap steken, functionele overblijfsels van een eerdere evolutionaire fase. Recreatieve rijders en deelnemers van betrouwbaarheidsritten dragen meestal nog altijd een pet. Toch dienen zich al de eerste tekenen aan van een bredere acceptatie van de valhelm. In 1927 publiceert Het Motorrijwiel een artikel met de titel ‘Een Valhelm voor Toeristen’. Het verhaal gaat over de valhelm van het Engelse merk Cromwell ‘door vrijwel alle Nederlandse motorrenners gedragen’. Maar, constateert de motorjournalist, ‘ook betrouwbaarheidsrijders en toeristen’ gebruiken steeds vaker een ‘gewone renners-helm’. Voor wie dat een stap te ver is, heeft Cromwell een nieuwe oplossing: de Cromwell Slip-In Valhelm. Een hard kapje dat onzichtbaar wordt gedragen onder een renkap of motorpet. “Gezien het groot aantal ongelukken van motorrijders met doodelijken afloop van den laatste tijd, waarbij het doodelijke element steeds was een hoofdwonde, een hersenschudding of schedelbreuk, lijkt ons het dragen van deze Slip-in-helm ten zeerste aanbevelenswaardig,” aldus Het Motorrijwiel.
Een volgende belangrijke stap naar acceptatie van de valhelm houdt verband met de dood van de schrijver/militair T.E. Lawrence (‘Lawrence of Arabia’). Tijdens de Eerste Wereldoorlog speelde Lawrence een belangrijke rol bij de Arabische opstand tegen de Turkse overheersers. Na de oorlog werd hij schrijver, naast zijn werk bij de Royal Air Force. Maar hij was bovenal een gepassioneerd motorrijder. De details van zijn dodelijke ongeval op 13 mei 1935 laten weinig ruimte voor mededogen. Volgens het politierapport reed hij vol gas op zijn Brough Superior, een van de snelste motoren van die tijd. Dat betekent dat hij over het golvende bosweggetje ongeveer 160 km/h reed toen hij plotseling moest uitwijken voor twee fietsende jongetjes, waarna hij over zijn stuur werd gekatapulteerd. Lawrence – hij reed zonder helm – liep ernstig hersenletsel op en raakte in coma. Zes dagen later stierf hij op 46-jarige leeftijd. Nog een geluk dat hij zichzelf en niet de twee jongens te pletter heeft gereden.
Eén van de dokters die vocht voor het leven van Lawrence was de jonge neurochirurg Hugh Cairns (1896-1952). Getroffen door de tragedie deed Cairns jarenlang onderzoek naar de vele sterfgevallen als gevolg van hoofdletsel bij militaire motorrijders. Het onderzoek leidde tot een toename van het gebruik van valhelmen. Eerst onder militairen en later ook onder burgers. Dat effende het pad voor een helmplicht die, net als in Nederland, pas in de jaren zeventig werd ingevoerd.
De helmplicht
In de jaren zestig, toen gemotoriseerd verkeer binnen het bereik kwam van zo’n beetje de gehele bevolking, stortten we ons als lemmingen in het verkeer. Het jaarlijkse aantal dodelijke slachtoffers liep op tot rond de 3000 om in 1972 te pieken met 3264 doden (tegenwoordig schommelt dat aantal rond de 600).
Wat opvalt is dat de helmplicht voor motorrijders op weinig weerstand stuitte. Op 18 februari 1971 kondigde premier Piet de Jong aan dat motorrijders vanaf 1 juni 1972 een helm moeten dragen.
Op de achtergrond van de soepele invoering speelt het feit dat in de alledaagse praktijk van 1970 het overgrote deel van de motorrijders al een helm draagt. Die wisten intuïtief allang wat onderzoek keer op keer aantoont: door het dragen van een helm neemt de kans op dodelijk afloop van een motorongeluk af met 42 procent, en de kans op ernstig hoofdletsel met ongeveer 69 procent.
Na de Tweede Wereldoorlog steeg het besef dat het dragen van een valhelm niet zo’n gek idee is. “Loop als proef voor de ‘aardigheid’ eens even met Uw hoofd tegen een muur met een snelheid van slechts 5 km/h! Bij het kleinste valpartijtje is de snelheid van Uw motor toch altijd 50 km/h!” Met die creatieve oproep adverteerde de Belgische helmfabrikant Levior in 1954 in het motortijdschrift, dat sinds 1937 niet langer Het Motorrijwiel heette, maar kortweg MOTOR. In datzelfde jaar 1954 verscheen er een artikel onder de kop ‘Valhelm steeds meer in zwang’. “O, die helmen! ‘Moet dat nou heus, zo met zo’n bloempot op m’n hoofd?’ vroeg 99½ procent der motorrijders nog maar een paar jaar geleden. Intussen was de resterende ½ procent aan het pionieren, min of meer met de vinger nagewezen door de blootshoofders en alpinopetdragers. Een ander, gelukkig nog kleiner percentage, verongelukte. De naaste vrienden schudden het hoofd. Als hij nou eens ’n helm gedragen zou hebben? Zou hij de stoot dan overleefd hebben?” Het dragen van een helm is snel ingeburgerd geraakt, aldus het artikel. België liep daarbij voorop, gevolgd door Engeland, Duitsland en tenslotte Nederland. De auteur inventariseert het aanbod en wat daarbij opvalt is de grote variatie aan gebruikte materialen: geperst kurk en houtpulp, leer, aluminium, maar ook modernere materialen als glasvezel en polyester. De getoonde modellen zijn allemaal van het type pothelm, met of zonder klep.
Lees de test over een van de populairste glasvezel integraalhelmen van dit moment:
De jethelm (1954)
De jachtvlieger en het met heldendom omgeven luchtgevecht vormen de laatste herinnering aan de ridderlijke krijgskunst. Het is geen wonder dat de gevechtspiloot gedurende de Eeuw der Snelheid tot twee keer toe een cruciale invloed had op het uiterlijk van andere snelheidsmaniakken. Aan het begin van de eeuw adopteerdenwielrenners, motor- en autocoureurs de vliegenierskap. En dat gebeurde opnieuw met de komst van de jethelm in de jaren vijftig.
De nieuwe helm in ‘jet-style’ was qua vorm gebaseerd op de helmen die Amerikaanse straaljagerpiloten vanaf eind jaren veertig droegen. Bell Auto Parts, een winkel in autobenodigdheden in het plaatsje Bell, een voorstad van Los Angeles, introduceerde in 1954 de eerste jethelm. Eigenaar Roy Richter zag als voormalige hotrod-coureur het belang van een goede hoofdbescherming. Voor het nieuwe ontwerp had hij de hulp ingeschakeld van de afgezwaaide marinepiloot Frank Heacox. Het tweetal maakte een grondige studie van de eigentijdse pilotenhelm, enHeacox testte hun eigen probeersels op straat en in races, voordat Richter zijn eerste jethelm op de markt bracht. De binnenkant was van schokabsorberende polyurethaan schuim, een gloednieuwe kunststof. Maar vooral het model was innovatief.
De helm werd voor het eerst gedragen door een team tijdens de beruchte Carrera Panamericana autorally van 1954. Cal Niday was datzelfde jaar de eerste autocoureur die er één droeg gedurende de Indianapolis 500, een race van 500 mijl. Niday kreeg een ernstig ongeluk waarbij hij een schedelfractuur opliep, maar verklaarde naderhand blijmoedig dat de Bell-helm hem voor erger had behoed.
Roy Richter vernoemde de Bell 500 naar de race in Indianapolis en herdoopte zijn Bell Auto Parts in Bell Helmet Company. In de motorsport was het opnieuw eencoureur gespecialiseerd in snelheidsrecords die deze innovatie het eerst oppikte. De Amerikaanse renner Johnny Allen, die op 6 september 1956 op de Bonneville-zoutvlakte in Utah een nieuw record van ruim 345 km/h neerzette, zit verscholen in de torpedovorming kuip van zijn Triumph. Zijn witte Bell 500 piept nog net boven de kuip uit.
Toch duurt het nog even voordat de nieuwe helm in de motorsport wordt aanvaard. Rond 1960 verschijnen ze voor het eerst op de foto’s van motorraces in het tijdschrift MOTOR. Een cover in de zomer van 1960 toont een actiefoto van de Zweedse motorcrosser Rolf Tibblin, winnaar van de Grote Prijs van Nederland. De edities van 1961 en 1962 tonen dat de jethelm langzamerhand ook de gewone motorrijder bereikt. Het in die jaren sterk opkomende nieuwe motormerk Honda, dat van het begin af aan een modern en fris imago nastreeft, heeft de motorrijder in zijn advertentie een jethelm opgezet. Ook verschijnen er advertenties van de eerste navolgers van de Bell 500. Zoals een helm in ‘jet-style’ van het Britse merk Kangol. Tegenwoordig heeft Bell de 500 weer in de collectie, maar dan voor zien van de modernste technieken. Hij is te vinden in de Bell collectie van Voordeelhelmen.nl als Bell Custom 500.
Jonge motorrijders laten zich in de jaren zestig niet alleen leiden door wat er gebeurt in de sport-, maar ook in de filmwereld. De cinema heeft een prominente rol gespeeld in de popularisering van de jethelm. In The Leather Boys (1964), een film over de Britse rockers en hun café racers, dragen de twee hoofdpersonen zo’n nieuwerwetse helm. In de James Bond-film Thunderball (1965) draagt Sean Connery tijdens zijn vlucht met een jetpack (een vliegpak) – hoe kan het ook anders – een jethelm. Françoise Hardy is onweerstaanbaar als autocoureur met jethelm in Grand Prix (1966). De bekendste en invloedrijkste ‘filmhelm’ is de Stars and Stripes-jethelm van Pete Fonda in Easy Rider (1969).
Het tijdschrift MOTOR sluit het jaar 1969 én de jaren zestig af met een cartoon. Op de tekening heft het jaar 1969, een oude man met een baard, het glas met het jaar 1970, een jong broekie. 1969 draagt een pothelm, 1970 een jethelm.
De integraalhelm (1968)
In 1968 al had zich de volgende omwenteling in het helmgebruik aangediend. De halve bol van 1914 evolueerde vanaf 1954 in de jethelm, die ook de oren, slapen en achterkant van het hoofd bedekte, in Engelstalige landen ook wel een three-quartershelmet genoemd. Vervolgens zou de schaal verder groeien zodat die ook de kaken, kin en mond beschermde: de full-face helmet. Het is vast niet louter toeval dat de ridderhelm gedurende de middeleeuwen vergelijkbare fases doorliep. Na de potvormige vikinghelm, kwam er een helm die ook de oren, wangen en de achterkant van het hoofd beschermde en vanaf het midden van 15e eeuw hadden de meeste helmen ook een kinstuk en een vizier dat het hele gezicht bedekte.
De komst van de ‘integrale helm’ was opnieuw het werk van Roy Richters Bell Helmet Company. Bell stond zich erop voor gebruik te maken van de nieuwste technieken uit de lucht- en ruimtevaart. Het nieuwe model, de Bell Star, had innovatief binnenwerk van polystyreen piepschuim, maar het was uiteraard vooral het gezicht beschermende ontwerp dat de aandacht trok. De vorm, maar ook de keuze voor een witte helm, wekte associaties op met de destijds gangbare helm voor ruimtevaarders en in Nederland werd de nieuwe helm de eerste jaren dan ook meestal aangeduid als ‘astronautenhelm’.
Net als in 1954 introduceerde Bell in mei 1968 zijn nieuwe helm tijdens de 500mijlsrace van Indianapolis. Dan Gursney, de Amerikaanse autocoureur die ooit dechampagnedouche-traditie initieerde, droeg als eerste F1-coureur een dichte helm. Kort daarop kwam Bell ook met een model voor motorrijders. Het nieuwe ontwerp werd onmiddellijk opgepikt door andere motorhelmfabrikanten. “Een interessante ontwikkeling is de zogenaamde astronautenhelm, die het hoofd geheel omsluit,” berichtte MOTOR in maart 1970. “De beschermende functie van dit type helm is vooral bij koude en regen groot. Waarschijnlijk ook bij aanrijdingen, hoewel wij er uiteraard weinig voor voelen om dit proefondervindelijk aan te tonen.” Bij het artikel een foto van een helm van het Belgische merk Levior.
1971 is het jaar dat sportrenners kennelijk nog geen eensluidende antwoord hebben op de vraag wat de beste helm is. Tijdens de TT in Assen worden zowel pot-, jet- als integraalhelmen gedragen. Maar aan die aarzeling zou snel een einde komen. In datzelfde jaar publiceerde MOTOR een artikel over helmen met de heldere titel: “Waarom de integrale helm de beste is!” De pothelm hoort volgens MOTOR thuis in het museum. De jethelm en integraalhelm bieden evenveel bescherming aan het hoofd. Maar de integraalhelm komt met de extra bescherming van het gezicht als beste uit de bus. In 1972 was de pothelm een zeldzaamheid geworden bij wegraces. In de volgende jaren zou de integraalhelm bij wegraces ook de jethelm verdringen. Op straat houdt de jethelm tot de dag van vandaag dapper stand.
Vreemde helmen
Naast de gangbare modellen valhelm dienden zich geregeld rariteiten aan: tussenvormen, uitprobeersels en helmen met een speciale functie.
Snelheidsrecordhelm. Rijders van snelheidsrecords als de Brit Joe Wright en de Duitser Ernst Jakob Henne droegen tijdens hun recordpogingen in de jaren dertig speciale aerodynamische helmen, met een merkwaardig puntig ‘achterhoofd’. Dit model leeft voort als tijdrithelm in de wielrennerij.
Petvormige helm. In de natuur heet dit verschijnsel mimicry. Een organisme dat zich anders voordoet dan het in werkelijkheid is. In de jaren twintig introduceert de Britse helmfabrikant Cromwell een harde schaal die motorrijders verstopt onder een motorpet of renkap droegen. Nog curieuzer is de helm van het merk Charles Owen uit de jaren zestig. Met een schaal van glasvezel en een binnenwerk van kurk, net als de toenmalige pothelmen, maar in de vorm van een motorpet. Geen groot succes. Maar het model genoot enige populariteit onder de Britse rockers.
Duitse Stahlhelm. Amerikaanse outlaw bikers in de jaren zestig hadden merkwaardige voorliefde voor nazi-parafernalia, waaronder Stahlhelmen uit de Tweede Wereldoorlog. Die worden in kunststof uitvoering nog altijd gedragen door sommige liefhebbers van choppers of cruisers.
Politiehelm. Gelijk al in bij introductie van de jethelm midden jaren vijftig, bracht Bell ook een model uit met een wat kortere onderrand: het model Shorty. De helm werd gedragen door Amerikaanse motoragenten. In de jaren tachtig was dit model populair onder de berijders van choppers. Ook oldtimer-liefhebbers droegen hem, omdat hij in de verte deed denken aan een ouderwets ‘potje’. Een echte pothelm kwam inmiddels niet meer door de keuring.
Geschreven door: Fanta Voogd (freelance-journalist voor diverse motorbladen)
